3者それぞれ事故防げた

管制官とパイロットとのやり取りには誤解が生じないよう、定型文を用いている。国土交通省が公開した交信記録を見る限り、海保機は管制官からの指示を正確に復唱しており、不自然な点や意思疎通の間違いは起きていない。

災害派遣の任務を負っていた海保機は大幅に遅延していたとの情報がある。滑走路への進入許可を複数の民間機が待っている状況でもあった。管制から「（離陸）1番目」と伝えられて「ありがとう」と応じている。焦りから何らかの理由で滑走路への進入や離陸の許可が出たと思い込んだ可能性は否定できない。

航空機の事故は複数のミスが重なって発生する場合が多い。海保機のパイロット2人は滑走路に入った際、近づく着陸機がいないかなどの安全確認を徹底していれば、事故を防げた可能性がある。海保機は約40秒も滑走路に止まっていた。管制官も夜間で見えにくい状況であったとはいえ、目視を徹底していれば誤進入を指摘できる機会はあった。

JAL機も3人いたパイロットのだれかが気づけなかったのか。新鋭機への搭載が進むコックピットのヘッドアップディスプレーが目視しにくい状況を生んではいないか。

海保機、管制官、JAL機、3者ともに事故を防げる可能性はあった。徹底的な検証と再発防止が欠かせない。

新技術の導入を

現在の航空交通管理のインフラ基盤は1950〜60年代にかけて確立した。それから通信・航法・監視技術が発展しデジタルデータを利用できるようになったこともあり、刷新の動きが2000年代から世界中で始まっている。管制官とパイロットが音声ではなくデータでやりとりする仕組みや、空港の全航空機の飛行情報を共有して離着陸の間隔を安全に自動制御するシステムの研究開発も進む。

障害となるのはコストだ。特に、経済的な利点や支援がなければ、航空機に搭載する新技術の導入は進まない。産学官の国際連携で研究開発を促進しなければならない。メーカー、研究者、パイロット、管制官、国内外の行政機関などが一堂に会し、世界で足並みをそろえる必要がある。国際基準の策定に日本がより積極的に取り組むべきだ。

今回のような事故が発生した際には、原因を徹底的に究明すると同時に、ヒューマンエラーの責任を特定の個人・組織に負わせないための法律の制定も重要となる。事故の経緯を解明しやすくするとともに、再発防止に向けて管制官やパイロットを支援する新技術の導入につなげなくてはならない。